新聞來源 王金平組挺侯立委後援會 超過百人參加展現黨內團結（中央社） 侯友宜彰化座談 謝典林：支持黨參選人但先顧自己（中央社） 延伸閱讀 侯友宜台大演講拋4國政方針，學生問民調不佳是否換郭選？侯：打死不退 侯友宜宣稱遵循憲法卻不承認一中，患了蔡英文同樣的「空心論述病」 「政黨輪替大聯盟」遭疑不挺侯，羅智強致歉不再倡議。
他們可能強調特定議題以引起情感共鳴，將其連結到特定的政治立場。自六月以來，台灣的幼兒園就陷入一股「用藥風暴」，這場風暴耗去許多社會與國家資源，而到現在都還不知道事情的真相如何。
不假，是因為事件又在特定的情況和前提之下發生了。但筆者無意，也沒有能力探討事件本身的真相為何，而是要試著從社會觀察的角度來分析，這樣的社會現象是如何黑化了幼教老師的專業形象與崩壞幼教專業。即便這位金牌選手對於環境、動保、教育都不是內行，但只要金牌選手表現出關心的樣子，人們就會相信他說的話是有道理的，是正確的。兒權已經是一種絕對正確的存在，任何人、任何輿論只要看似侵犯或批判兒權，就等同是一種非正義的存在，因之，只要兒童虐待的案子被報導，整個社會幾乎會用一種動搖社會成本的方式來撻伐與抨擊，稍微有一點相反的論述，馬上就會被兒權大浪給淹沒。根據日本情緒管理協會理事安藤俊介理事的觀點，他認為一個傾向正義中毒的人，「會因為追求正義而感到心情舒暢，並認為自己對社會做出了貢獻。
「正義中毒」與「兒權正義中毒」 日本腦科學家中野信子提出了一種「正義中毒」的社會心理現象，這是指因為「自身正義感抓狂爆走，想要藉由抨擊、誹謗來教訓別人的行為」。但如果這是一場烏龍，那也是前所未見的烏龍。馬來西亞的華文媒體有被中共外宣影響嗎？亞洲事實查核實驗室訪問了多位媒體從業者，他們也分享了馬來西亞媒體環境的複雜和媒體人的堅持，也有面對威權政治和中國強大影響力的為難和無奈。
研究還發現，使用中文媒體的多少，與相信中國外宣敘事的程度可能相關。美國非盈利研究機構「自由之家」（Freedom House）2022年的一份報告也指出，中國大使館會在WhatsApp等通訊軟件上，創立與當地記者直接溝通的群組，若有任何不滿便會在群組裡反映。然而，讓他稍感挫折的是：收到讀者投訴。除了《東方日報》之外，另三家影響最大的華文報章皆隸屬於世界華文媒體集團（簡稱：世華媒體）。
林維宏在一則新聞中提到了香港學運領袖黃之鋒的發言，結果讀者來電，投訴他給了黃之鋒和香港民主派太多版面。林維宏強調使館官員並非以「官方身份」來提醒，但這個「關切」仍讓他感到壓力和矛盾。
她解釋，遇到敏感議題時，她都會採取類似的處理方式，因為持不同立場的涉事者，都會認為報社偏幫另一方，「所以報社都是，我給你們版面，你講你的，他講他的。...當他指控你怎麼只報導一邊，你就可以說，我也有報導你的啊。報導他的動向，是基於新聞專業判斷。另一名入行幾十年的華文報社資深主管李文月表示，「並沒有收過任何特別的指示，就是看到什麼就寫什麼。
」入行5年的華文報社記者陳志德反駁。「一種米養百種人，如果他們認定世華是紅媒的話，看什麼都會是紅紅一片的。在一些「敏感」議題上，馬來西亞華人多認同中共宣傳的口徑。」 讀者投訴至少還好應付，但來自中國駐馬來西亞大使館的「關切」，就讓林維宏認為情況比較棘手。
一個在中國使館工作的個人朋友告訴他，盡量不要再碰香港「反送中」的新聞，因為使館官員通過朋友來提醒林維宏「謹慎點寫」。台灣民主實驗室研究員指出，中國會培訓與資助馬來西亞記者，促進親中資訊在當地傳播。
他一方面覺得不該妥協，但另一方面也覺得，國際新聞那麼多，並非一定報導香港不可。但讀者未必聽得進自己的解釋，「很多時候，你就把電話放在那裡，讓他抱怨。
」 在中國敏感議題上，媒體怎麼保持「中立」？ 香港反送中、新疆再教育營、佩洛西訪台、台海議題這些「敏感話題」，馬來西亞華文媒體人怎麼寫？受訪者們坦然的表示，很多問題上不同記者持有不同立場，但業內普遍的共識和處理方式即是「保持中立」。在「反送中」運動爆發期間，中國大使館請媒體記者吃飯，想要了解他們對運動的看法，林維宏原以為這會是個交流觀點的好機會，結果到場同行們一致表態支持建制派、譴責「暴徒」示威者。文：周筠 2019年夏天，香港「反送中」運動如火如荼進行。世華媒體是中國之外全球最大的華文媒體，面向世界華人讀者，其擁有者是在中國有投資和商業關係的馬來西亞商人張曉卿。此外，媒體也會收到中國使館來電從這個觀點來看，燃料電池汽車也能夠成為城市用戶便利使用的零排放汽車。
梅賽德斯－賓士公司雖然也在2019年推出了燃料電池汽車GLC F-CELL，但其僅限於租賃銷售，4年後須返還車輛）。自1998年研製出第一輛原型車以來，至今已經製造了5款燃料電池汽車，但都用於研究開發或租賃目的，沒有廣泛上市銷售。
此外，燃料電池汽車中用來儲存氫氣的高壓氣罐通常體積較大，難以適用於小型車，這一點也是缺點。但是，計畫2024年發售的新款燃料電池汽車，有可能面向大眾銷售。
進一步來說，目前很難在集體住宅社區建設充電設施，這是阻礙電動車普及的劣勢。那麼，在純電動車基礎上再普及燃料電池汽車，真的有意義嗎？ 燃料電池汽車的最大優點是，補充能量所需時間僅為3－5分鐘，與燃油車相當，比電動車快多了。
前不久，BMW在比利時推出了新款燃料電池汽車「iX5 Hydrogen」的國際試駕活動。如果真是這樣的話，其將有可能繼豐田公司的初代MIRAI（2014年，723.6萬日圓）、二代MIRAI（2020年，710.6萬－860萬日圓）、以及韓國現代汽車公司的NEXO（2022年，776.83萬日圓））之後，成為「第4款在日本國內能買到的燃料電池汽車」（括弧內為發售年份和含稅價格。電動車和燃料電池汽車並存的好處，也存在於基建方面。該公司從2013年起就與美國通用汽車公司（GM）聯合研發新一代燃料電池系統，明年上市的燃料電池汽車將搭載該公司研發的這種燃料電池系統。
此外，豐田汽車公司還試造出了用氫氣作為內燃發動機燃料的氫氣發動機汽車，並參加了日本超級耐力系列賽。此外，與大量使用鋰、鈷等地下資源的電動車相比，燃料電池汽車相應原料的使用量只需五十分之一左右，從永續發展的觀點來看非常優秀。
純電動車也被寄予厚望為實現碳中和社會做出貢獻，但經常有人指出充電設施等基建不足阻礙了其普及。而且，由於氫能的能量密度比電動車的鋰電池高，相對更容易實現更大的續航里程。
也就是說，燃料電池汽車和電動車不是優劣競爭關係，而是互補關係。其提出，如果零排放汽車只依靠電動車來實現，在基建上所需的投資可能要更大。
瑞典隆德大學的Max Ahman博士在2001年發表的論文中指出，電動車的能源轉換效率為61％左右，而燃料電池汽車只有34％，普通燃油車更是只有14％。這項統計是以德國為對象實施的，且是以電動車數量超過2000萬輛，燃料電池也普及了數百萬台為前提估算的。由於該化學反應的結果只產生電和水，不排放二氧化碳，因此作為有助於實現碳中和社會的新一代環保汽車之一，燃料電池汽車受到廣泛關注。所謂燃料電池，是一種利用氫氧結合得到水和電的化學反應原理來發電的裝置。
2021年日本政府發佈的《2050年碳中和綠色發展戰略》中，將氫能產業與海上風力產業、氨能源產業作為能源相關產業的實施計畫之一相提並論。另外，BMW還指出，電動車充電站在輸電線路網路完善的城市裡比較容易建設，但在城市間隔較大的地方，建設加氫站則成本上更有優勢。
與之相對地，豐田、本田、通用、現代等汽車廠商正積極推進燃料電池汽車的相關研發工作，手握吉普、寶獅等14個汽車品牌的世界第四大汽車聯合企業斯泰蘭蒂斯集團，也收購了法國氫燃料電池製造商SYMBIO公司的股份，對燃料電池汽車的研發表現出積極姿態。如果集中依賴於電動車，就需要加強建設輸電網路，需要巨額的基建投資。
氫能源有望貢獻於整個產業 前面論述了氫能作為汽車動力源使用的情況，但這只是未來氫能產業的一個方面。而燃料電池汽車補給所需時間較短，與目前燃油車在加油站加油感覺相近。
